「コメの文化」と我が国のバス事業 画像 「コメの文化」と我が国のバス事業

インバウンド・地域活性

 しかしながら、業界で「バスの黄金時代」と呼ばれる1960年代こそ全国の路線バス年間輸送人員は100億人前後で推移したものの、その後都市部では鉄道網充実、地方では自家用車普及といった理由で、現在では約40億人まで減少した。いやそれ以上に、地価の上昇が止まり、あるいは以前のような「おいしい事業」が簡単には持ち込まれなくなった点の方が深刻かもしれない。

 儲かっていた路線バス事業が徐々に赤字化した局面(地域にもよるがおおむね1980年頃から赤字化が始まる)では、「様々な付帯事業や、高速バス事業の黒字で、ローカルな赤字路線を支え地域に貢献している」という使命感、あるいはプライドが出来上がったが、今ではバス事業者の経営破たんが相次ぐ状況である。シニカルに言えば「ビジネスとして“成り立ってしまった”ことが、逆に我が国の公共交通網維持を危うくしている」のである。

 21世紀に入り、制度的には、路線バス事業は地域独占免許ではなくなり、「儲かる路線(例えば高速バス)」では多少の競争が始まる一方、「地域にとって重要だが赤字の路線」には公的な補助金が投入されるスキームに変わった。とはいえ、国や自治体の財源に余裕はなく、バス事業者の「持ち出し」で赤字を埋め合わせながらバス路線を維持する例も少なくない。諸先輩の努力の結果、過疎地の生活交通維持など個別の成功事例は散見できるが、構造的な問題が解決されたわけではない。このような状況で、バス事業者の経営と地域公共交通の維持の両方が、永続性を持つとは思えない。

 と、ここまで路線バス業界の歴史と現状をご説明した。だが、上にご説明した、今ぶち当たっている壁は、本当にバス事業に固有の問題だろうか? 個別の事情の差こそあれ、戦後の歩みが恵まれすぎていたがゆえに(むろん、その過程では多くの人々の努力があったわけでそれを否定するつもりはないが)、環境が変わった今、逆に歩むべき道を見つかられないでいる姿は、我が国の多くの産業に共通するのではないか。

「昔はよかった」と嘆いても何も生まれない。筆者自身には、残念ながら、筆者が独立する前に所属していた楽天の三木谷社長のように、自分の会社を世界一にして見せることでこの国を変えようという腕力もないし、政治の力を通してこの国を変えようと東奔西走している代議士の友人のような強い意思もない。けれど、自らが関わることになったバス業界だけでも、せめて、変革の道筋だけはこの手で見つけ出したいと、新年にあらためて決意したしだいである。


●成定竜一(なりさだりゅういち)
高速バスマーケティング研究所株式会社代表。高級都市ホテルチェーンを退社後、06年に楽天バスサービス株式会社に入社。楽天トラベル「高速バス予約」サービスの事業責任者を経て、同社取締役に就任する。11年に退職すると、高速バスマーケティング研究所を設立。国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員(10年度)、「国内観光の振興・国際観光の拡大に向けた高速バス・LCC等の利用促進協議会」(15年度~)などを歴任する。


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《成定竜一》

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